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20
jul2016

Mobilidade: Um novo direito social

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Otavio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Trasnportes Urbanos

Entrevista com Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Trasnportes Urbanos

Garantido pela Constituição Federal, o transporte público de qualidade é alvo de debates entre poder público, entidades do setor e sociedade. Será também o tema do próximo seminário nacional da NTU. Nesta entrevista, o presidente executivo da entidade aborda os principais aspectos que incidem na garantia deste novo direito social e o que pode ser feito para que seja, de fato, acessível pela população.

Tudo começou com a tarifa do transporte público. Há três anos, milhões de pessoas, em todo o Brasil, foram às ruas em um movimento denominado por muitos de “Manifestações dos 20 centavos”, um protesto de proporções inéditas no País, inicialmente motivado pela luta contra o reajuste da tarifa dos transportes públicos. De lá para cá, as mobilizações populares tomaram outros rumos, atenderam outras prioridades e questões sociais. O que não mudou foi o clamor público por transporte de qualidade. Atender a esta demanda é uma das prioridades de entidades como a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Unida a outros representantes do setor, a NTU vem atuando junto ao poder público no sentido de buscar soluções inteligentes e para a questão da mobilidade urbana. O tema também é alvo de seu seminário anual, que ocorrerá em 23 e 24 de agosto, em Brasília (DF), com o tema “Transporte Público como Direito Social. E agora?”. A proposta é debater as medidas que garantem que esta conquista – resultado da aprovação da PEC 90/2011 no Congresso Nacional, em outubro do ano passado – seja, de fato, um benefício a ser usufruído pela população, resultando em um sistema de transporte mais digno, com novas possibilidades de desenvolvimento para o setor. Este é também o foco da entrevista que o presidente executivo da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, concedeu à revista Justiça & Cidadania.

Revista Justiça & Cidadania – Em setembro do ano passado, no 29o seminário anual da NTU, um dos temas debatidos foi o modelo tarifário para o transporte público. Na ocasião, o senhor comentou sobre a necessidade de definir e ampliar políticas públicas para transporte coletivo nas cidades. Qual sua opinião sobre isso? O que falta em termos de políticas públicas para o setor?

Otávio Vieira da Cunha Filho – É urgentíssimo que sejam criados fundos federais, estaduais e municipais para que seja possível garantir o custeio da melhoria da qualidade (confiabilidade, conforto e nível de serviço) e da extensa gama de gratuidades atualmente concedidas a estudantes, idosos e todos os grupos sociais que não pagam a tarifa do transporte público. Por um lado, o modelo tarifário atual determina que a única fonte de recursos para o transporte público é a tarifa paga pelo usuário, que normalmente tem uma capacidade limitada de gastos, ou seja, não conseguiria pagar mais do que paga atualmente para ter um serviço melhor e mais caro. Para piorar a situação, esse mesmo usuário do transporte público é penalizado pela concessão indiscriminada de gratuidades a todo tipo de grupo social. Sem a existência de recursos extra tarifários [não relacionados à tarifa pública], o usuário é quem paga a conta. Hoje, temos notícias de municípios que concedem gratuidades até para viúvas. No modelo tarifário atual, esse tipo de distorção é pago apenas pelo usuário do transporte público. A sociedade tem que ser parte dessa equação.

JC – Por outro lado, quais políticas públicas o senhor mencionaria como exitosas no sentido de atender melhor a população no que tange ao transporte coletivo nos grandes centros urbanos brasileiros?

OC – Fundamentalmente, é preciso investir maciçamente na priorização do Transporte Público, que deve ser viabilizada por meio de recursos orçamentários perenes para projetos de infraestrutura de transportes, e na formação e qualificação de técnicos especializados para atuar na área de mobilidade urbana. A partir desses fundamentos, precisamos trabalhar para que os Planos Diretores e de Mobilidade Urbana sejam desenvolvidos e implantados com a participação da sociedade civil organizada, conforme a determinação da Lei 12.587/2012.

JC – Quais são os principais fatores que incidem no custo da tarifa do transporte coletivo nos grandes centros urbanos brasileiros hoje? Com certeza, a redução das velocidades, por conta dos congestionamentos, seria um deles….

OC – Além das gratuidades, que crescem cada vez mais, pode-se destacar o custo dos insumos principais, que são combustível e mão de obra. Todavia, esses custos são magnificados pela falta de prioridade do transporte público. É preciso entender que o congestionamento é um problema gravíssimo para o transporte público, porque ele produz todo o tipo de ineficiência que acaba refletindo na qualidade dos serviços e nos custos pagos pelos usuários. Quando um ônibus circula no meio do tráfego, sem qualquer separação ou tratamento diferenciado, ele perde tempo precioso, que significa muito dinheiro. Se os ônibus tivessem prioridade, haveria a redução dos custos, pois cada minuto parado no congestionamento significa que mais ônibus, mais pessoal de operação e mais combustível são necessários. Falta de prioridade gera ineficiência, que reflete nos custos e consequentemente na tarifa pública.

JC – Tivemos, em 2013, um grande movimento popular que começou com a questão do reajuste das tarifas dos ônibus. De lá para cá, a tarifa foi reajustada. Mas a questão não é apenas esta, e sim encontrar uma solução para a equação “melhoria nos serviços x redução das tarifas”. Existe alguma fórmula que poderia resolver isto?

OC – Primeiramente, é importante deixar bem claro: transporte de qualidade custa mais caro. Diante do modelo atual do financiamento do transporte público, que estabelece o usuário como o responsável único pelo pagamento dos custos, será muito difícil alcançar a melhoria da qualidade tão desejada por todos. A solução está na Lei 12.587/2012. Nela, há a possibilidade de diferenciação entre Tarifa Pública, que é a contribuição do usuário ao custeio, e a Tarifa de Remuneração, que é aquela paga ao prestador de serviços [permissionária/concessionária]. Assim, o usuário pode pagar apenas uma parte dos custos dos serviços. A diferença entre a tarifa pública e a de remuneração seria custeada pela sociedade como um todo. Essa diferenciação só será possível se forem viabilizados fundos para subvenção do custeio de sistemas de transportes públicos. Diante da situação econômica dos entes federativos, a NTU tem trabalhado junto à Frente Nacional dos Prefeitos para criar um fundo municipal que direcione recursos exclusivamente para o custeio dos transportes públicos urbanos. Trata-se de uma Proposta de Emenda Constitucional (PEC) que criaria uma Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) Municipal que incidiria sobre os combustíveis líquidos derivados do petróleo. Estimativas realizadas pela NTU apontam para cerca de R$ 11 bilhões potencialmente direcionados para esse fundo municipal. Não há dúvidas de que a realidade do transporte público urbano seria completamente melhorada com esses recursos.

JC – Especialistas recomendam, como solução para oferecer mais qualidade, as redes multimodais de transporte coletivo. A questão é saber o quanto isto custaria para a população. Há uma maneira de baratear as tarifas nesse sistema?

OC – As redes multimodais integradas são imprescindíveis para atender todas as demandas de deslocamento da população, com alto grau de qualidade, regularidade e segurança e ao menor custo. Todavia, ele [o custo] não é baixo. Na verdade, ele é bastante alto. As experiências internacionais demonstram isso. Países desenvolvidos possuem redes multimodais integradas porque custeiam quase que integralmente a operação dos sistemas de transportes. Na Europa, o usuário paga, em média, apenas 50% dos custos. Nos EUA, esse percentual é ainda menor em muitas cidades. Mais uma vez, instrumentos como a Cide Municipal serão fundamentais para viabilizar as redes multimodais de transporte coletivo.

JC – O senhor menciona a Cide Municipal e, de fato, além desta proposta, há quem aponte mais um recurso para equilibrar os custos de composição da tarifa do transporte coletivo: tornar obrigatório, a empresas com um ou mais funcionários, que custeiem seu transporte. Parecem ser medidas bastante polêmicas…

OC – Nós já temos no Brasil o instrumento do Vale Transporte, que garante ao trabalhador de baixa renda a minimização dos gastos com o Transporte Coletivo. Esse instrumento deve ser mantido e prestigiado. Quanto ao usuário do automóvel custear o transporte público, acho a medida justa e possível. Na verdade, o projeto da PEC 179 trata exatamente disso. Um percentual seria cobrado no comércio a varejo dos combustíveis [postos] para constituir o fundo municipal. Estima-se que esses recursos contribuiriam para reduzir, em média, 30% do valor das tarifas do transporte público urbano.

JC – No seminário da NTU do ano passado, o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Francisco Christovam, comentou que a cidade de São Paulo avançou nesta questão ao criar legislação que separou os custos de produção e de serviços na definição da tarifa. Qual sua opinião sobre isso?

OC – São Paulo está na direção certa. O problema é que a subvenção de 30% do custo do serviço está custando cerca de R$2 bilhões por ano e esse montante é oriundo do orçamento do município. Estamos propondo que a criação da Cide Municipal permita que os outros 3.313 municípios com transporte coletivo sejam também capazes de investir como São Paulo.

JC – Em São Paulo, ainda, as empresas recebem pela quantidade de serviço prestado, mas em proposta que está em andamento no legislativo, poderá haver uma mudança no critério de remuneração que levaria em conta não apenas a quantidade do serviço prestado, mas também a qualidade deste. Isso é realmente aplicável? E quais seriam os reflexos para os usuários?

OC – Acho que isso é positivo, porque incentiva ainda mais a busca da qualidade e reflete na satisfação do usuário. O ponto principal é que o poder público cumpra e honre os contratos. Se houver essa garantia, o prestador do serviço [concessionária] não se furtará em oferecer a qualidade e a quantidade determinadas no contrato.

JC – Outro aspecto importante é: como inserir, em um hipotético novo modelo de tarifa, os passageiros que desfrutam de gratuidade? E isso também nos leva à questão da Tarifa Zero. É possível colocar este conceito em prática nas grandes cidades brasileiras?

OC – As gratuidades precisam ser resolvidas com recursos extra tarifários. Não é possível que as tarifas no Brasil sejam oneradas em 17%, na média nacional, para que algumas classes sociais tenham o benefício. Estamos onerando o bolso da população mais pobre e isso é inaceitável. Em relação à Tarifa Zero, trata-se de uma utopia, que serve para alimentar alguns movimentos políticos e ideológicos que não ajudam na solução da melhoria da qualidade do transporte público. A solução passa pela criação do fundo municipal para custear os serviços de transporte coletivo urbano.

JC – De que maneira o atual cenário de crise econômica pode afetar (ou já afeta) os investimentos em mobilidade urbana?

OC – Tivemos redução de até 10% da demanda de passageiros, devido à crise econômica. Ademais, as tarifas praticadas estão defasadas em relação aos custos, porque os preços dos insumos subiram acima da inflação. Houve também a paralisação de grande parte dos investimentos em infraestrutura de transportes. No setor privado, tudo isso levou as empresas a reduzirem os investimentos em frota operante. Dessa forma, o cenário do transporte público urbano não é muito promissor para os próximos dois anos.