O aplicativo Uber e a relação de trabalho

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Nelson Tomaz BragaNesses últimos dias, o noticiário vem dando grande destaque às manifestações de taxistas ocorridas em algumas das principais cidades brasileiras contra o aplicativo para smartphones e tablets chamado Uber e à discussão acerca da legalidade, ou não, do serviço disponibilizado por meio dessa plataforma.1

Na verdade, tal celeuma chegou ao Brasil após causar o mesmo rebuliço em outros países. Diversas cidades da América do Norte, da Europa, da Ásia, das Américas do Sul e Central2 também vêm enfrentando, já há algum tempo, protestos da categoria dos taxistas, a qual acusa o Uber de causar-lhe prejuízos, usurpando-lhe a atividade de transporte individual de passageiros por meio de uma concorrência desleal.

Trata-se de mais uma das “revoluções” causadas pelo impressionante ritmo de mudanças que os avanços tecnológicos – identificados na segunda metade do Século XX e impulsionados pelas inovações desenvolvidas nas primeiras décadas do Século XXI – proporcionam às nossas sociedades.

Acredito que a discussão esteja longe de se encerrar e que ainda assistiremos a muitos rounds dessa batalha, mas uma notícia que, em especial, me chamou a atenção veio dos Estados Unidos da América (EUA), dando conta de que a Comissão do Trabalho da Califórnia decidiu classificar uma motorista cadastrada no aplicativo como empregada do Uber, e não como uma mera freelancer.Essa decisão tem por fundamento central a ideia de que o “Uber está envolvido em todos os aspectos da operação”. Em maio deste ano, uma agência estatal da Flórida também decidiu que um ex-motorista do Uber devia ser classificado como empregado para fins de reinvindicação dos benefícios decorrentes da sua exclusão da plataforma, uma vez que tal medida estaria equiparada a uma demissão. O Uber apresentou recursos contra ambas as decisões.

Conforme noticiado pela assessoria do Uber em seu website, a precitada decisão, proveniente da Comissão do Trabalho da Califórnia: (i) produz efeitos tão somente sobre o caso concreto, não atingindo automaticamente outros postulantes; (ii) contraria manifestação anterior da mesma Comissão, que, em 2012, concluiu, ao analisar situação similar, que o motorista “executou serviços como um contratante independente, e não como um empregado”, e (iii) destoa de decisões proferidas em outros cinco estados norte-americanos, dentre os quais: Geórgia, Pensilvânia e Texas, que classificaram os motoristas do Uber como contratantes, e não como empregados.

Além desses elementos, a decisão, que põe em xeque o próprio modelo de negócio do Uber, vai de encontro à crença de que as relações trabalhistas nos EUA são mais modernas, permissivas mesmo, se comparadas às do Brasil, consideradas retrógadas e atrasadas.

Apesar de desconhecer a existência de algum caso concreto em que um motorista do Uber houvesse pleiteado, no Judiciário brasileiro, o reconhecimento de vínculo de emprego, analisando a questão de forma abstrata, penso que seria difícil deferir tal pleito.

Conforme os artigos 2o e 3o da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), para a caracterização da relação de trabalho, é necessária a presença da não eventualidade da prestação dos serviços, o pagamento de salário e a prestação de serviço dirigida pelo empregador, restando caracterizada a dependência do empregado.

No caso dos motoristas do Uber, a forma de prestação dos serviços, de acordo com o que é veiculado pelos órgãos de imprensa, permite a conclusão de que tais requisitos não estão configurados.

Além de o meio utilizado para o trabalho – o automóvel – ser de propriedade do próprio trabalhador, o motorista cadastrado no aplicativo conduz livremente a prestação dos serviços, não estando sujeito a qualquer jornada de trabalho. Pode trabalhar um ou dois dias na semana, ou, mesmo, todos os dias, ou não trabalhar. Da mesma forma, não está obrigado a trabalhar uma quantidade de horas diárias nem está sujeito a turno de trabalho, podendo fazê-lo por quanto tempo quiser, na hora em que desejar. Não querendo prestar serviço, nenhuma sanção sofre o motorista.

Assim, ainda que a questão do pagamento de salário seja controversa – o aplicativo cobra apenas uma taxa pela prestação do serviço de intermediação entre cliente-motorista –, isso não descaracterizaria, por si só, o pagamento de salário. Ademais, apesar de o motorista necessitar submeter-se a determinados padrões exigidos pelo Uber, como a forma de se vestir, cor e tipo de automóvel e pagamento somente em cartão de crédito, por exemplo, seria necessário demonstrar a presença da não eventualidade da prestação dos serviços, o que, repito, em uma análise abstrata, não parece ocorrer.

É acompanhar o desenrolar dos acontecimentos e, principalmente, procurar aprender como lidar com essa nova realidade que surgirá nas relações sociais a partir das situações que as provas tecnológicas irão impor a todos nós. Principalmente porque, a meu ver, esse é um caminho sem volta.

Notas ________________________________

1 Em relação aos aspectos constitucionais e legais relativos à juridicidade das atividades desempenhadas pelo Uber no Brasil, ver o parecer do professor Daniel Sarmento intitulado: “Ordem Constitucional Econômica. Liberdade e Transporte Individual
de Passageiros: O “caso Uber”.”

2 Relevante lembrar que o Uber está, até o momento da edição deste artigo, presente em 58 países e em 311 cidades, entre as quais São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte.

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