Prioridade ao transporte público

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Captura de tela 2015-10-19 12.05.37Era uma vez uma sociedade construída em torno da indústria automobilística. A lógica desse mecanismo era bastante simples: os automóveis geravam não apenas os empregos diretos, mas os indiretos, garantidos pelas indústrias vinculadas ao setor. Garantiam também tributos, lucro e os demais elementos e alegorias que sustentam a estrutura de uma sociedade capitalista. Todos viviam felizes e sonhavam com aquele almejado bem de consumo. Até o dia em que a bruxa má… Não, espera. Nessa história foi o próprio herói que se transformou em vilão. 

No começo dessa história, o “rei” era o carro e para ele foi pensada a maior parte do toda a estrutura de mobilidade nas cidades e entre as cidades, com a construção de grandes avenidas e estradas, em detrimento de meios de circulação urbanos eficientes, já existentes em metrópoles como Londres, que tem metrô desde 1863, e outros modais para longos deslocamentos, como as ferrovias. A partir dos anos 1950 – a década em que vivemos 50 anos em 5 – a preferência foi construir o caminho pavimentado por onde pudesse circular a lucrativa indústria automobilística. Aliás, até antes disso. A ideia de implantar o metrô na cidade de São Paulo vinha sendo discutida desde pelo menos o início do século XX, mas sua sepultura recebeu a pá de cal do prefeito Francisco Prestes Maia (1938-1945), que preferiu seguir com o chamado Plano Grandes Avenidas. Assim, o metrô só foi inaugurado 30 anos mais tarde. E até hoje segue, sem trocadilhos, emperrado nos trilhos: são cerca de 78 quilômetros de linhas em funcionamento, o que ressalta o não cumprimento da meta do governo do estado, que era ter cem quilômetros até o fim de 2014.

Chegamos, enfim, a um momento em que a prioridade é outra. Se o carro virou vilão, a rainha dessa história agora é a mobilidade sustentável, em nome da coletividade. Falar sobre isso e buscar alternativas para desfazer o nó do congestionamento foi a proposta da 29a edição do Seminário Nacional NTU [Associação Nacional das Empresas de Transportes], realizado em São Paulo, nos dias 2 e 3 de setembro, com organização da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, entidade que atua como interlocutora do setor de transporte público de passageiros em âmbito nacional, visando fortalecer e alavancar o desenvolvimento sustentável da mobilidade urbana.

Reuniram-se, em torno do tema “Prioridade ao coletivo para uma mobilidade sustentável”, o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha; o secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes; o secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto; o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Francisco Christovam; o promotor de justiça do Ministério Público de Minas Gerais, Carlos Alberto Valera; e o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affonso. 

A proposta central, que gerou o debate entre os convidados, foi encontrar soluções aplicáveis em médio prazo que incentivem a divisão mais justa do espaço viário, de modo a atender a coletividade e priorizar políticas públicas para uma mobilidade sustentável. O problema principal a originar essa demanda está, sem dúvida, nas crescentes dificuldades de circulação dos ônibus, o que responde pela gradativa e constante queda de qualidade do serviço prestado. Isso se reflete em aumento dos tempos de viagem, ociosidade ou superlotação da frota, períodos longos de espera, desconforto e insegurança aos usuários do sistema. 

Coordenado pelo jornalista George Vidor, o painel “Prioridade ao coletivo por uma mobilidade sustentável” foi oficialmente aberto pelo presidente executivo da NTU. Ele declarou que o Brasil vive uma crise de mobilidade, com razoável perda de passageiros – de 2013 para 2014 a retração foi de 2% no número de usuários transportados diariamente. “No mundo inteiro investe-se em mobilidade urbana, mas infelizmente aqui houve lacuna muito grande, pelo menos desde o início da década de 1990 até 2007”, disse Cunha, referindo-se ao ano em que a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) começou a tomar a forma da Lei no 12.587, que entrou em vigor em 2012.

No entanto, para o presidente da NTU, ainda faltam definições em termos de políticas públicas. Segundo ele, a população cobra, de governantes e empresários, não apenas a melhora dos serviços, mas a redução das tarifas. “É necessário obter uma solução para essa equação. O cenário do ajuste fiscal e da atual crise econômica não deve ser motivo para inibir ou cessar investimentos em mobilidade urbana. Ao contrário, é um alerta para que se façam mais e melhores investimentos. O preço de não fazer isso será mais alto”, declara. Sua opinião se apoia no fato de que os custos gerados pelos congestionamentos e o aumento das emissões de carbono, podem representar dispêndio de até 10% do PIB (Produto Interno Bruto) das cidades. Em contrapartida, planejamento e gestão de mobilidade no transporte coletivo em municípios metropolitanos favorecem alternativas eficientes e menos onerosas. “Já se passaram três anos da promulgação da PNMU e ainda não temos planos, porque falta capacitação dos nossos municípios, faltam profissionais que possam gerir adequadamente o transporte público”, apontou Cunha. 

O presidente da NTU defende como a principal solução as redes multimodais de transporte coletivo, associadas a um modelo tarifário eficiente. “É preciso ampliar os investimentos em sistemas estruturais e melhorar as disposições operacionais dos ônibus comuns para que tenham prioridade, possam ganhar maior velocidade e, com isso, reduzir o tempo de viagem”. Ele comentou que uma pesquisa divulgada recentemente pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) revelou que a redução nos investimentos em infraestrutura, como mobilidade urbana e saneamento, pode acarretar efeito negativo imediato em outras políticas públicas, como saúde e educação. Se a situação se prolongar poderá reverter os avanços na eliminação das diferenças sociais obtidos nos últimos anos. 

Cunha demonstrou ainda os esforços que outros países têm aplicado no sentido de desestimular o uso no automóvel como meio de transporte e o exemplo dos Estados Unidos, que investem 19 milhões de dólares por ano no setor. “Algumas soluções brasileiras começaram a surgir de 2007 para cá, e com mais ênfase desde a Copa [do mundo de futebol]. Começamos a ver exemplos de melhoria na qualidade do transporte, como a redução no tempo de viagem, em função desses investimentos. A cidade de São Paulo mostrou que o uso de faixas exclusivas permite um aumento de 21% na velocidade média dos ônibus. Outro exemplo é o BRT Transcarioca, que tem índice de avaliação melhor que o do metrô por 75% das pessoas entrevistadas pelo Datafolha.” 

No entanto, devido a uma série de fatores, ele acredita que é praticamente impossível encontrar melhorias que tragam resultados rapidamente. “Mas os gestores podem investir em projetos mais baratos e que possam se traduzir em melhorias imediatas para a população, estamos sendo cobrados e precisamos dar uma resposta. Tanto as faixas exclusivas quanto o BRT são soluções muito baratas, ao menos em relação aos projetos de metrô e trem, que nós da NTU acreditamos que devem ser também objetos de investimento. As redes de transportes devem ser multimodais, mas acredito que precisamos dar respostas mais rápidas para a sociedade”, concluiu Cunha. 

O exemplo da cidade de São Paulo

Em 2015, a maior cidade da América Latina ultrapassou a marca dos 8 milhões de automóveis. A capital de São Paulo, que possui 17 mil quilômetros de vias, se vê atualmente em meio a uma disputa de espaço, em que os atores são os transportes coletivos, carros, bicicletas e pedestres. Quem vence? De acordo com o secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, a luta da atual gestão é no sentido de enfrentar três grandes desafios, a fim de amenizar os problemas dos usuários do transporte público. Fazendo uma apresentação na sequência do presidente da NTU, ele começou esclarecendo que o primeiro desafio é priorizar o coletivo. Segundo ele, assim como a saúde e a educação são direito básicos garantidos pela Constituição, o transporte também deveria ser. “A grande questão é quem financia esse serviço. O usuário tem de pagar uma parte, mas talvez não da maneira como está pagando, o estado tem de pagar a outra parte, e tem um terceiro elemento que tem de pagar a sua parte que não está colocado nesse debate, que é o vale-transporte. Todos aqueles que geram empregos deveriam obrigatoriamente custear o transporte de seus funcionários.”

O segundo desafio, de acordo com o secretário, é fazer que o usuário do automóvel pague também uma parcela do financiamento do transporte público. “Não a apenas pela poluição que geram, mas também porque estudos da Companhia de Engenharia de Tráfego mostram que os carros ocupam 78% do espaço de circulação nas cidades.” Por último, mas não menos importante, há o desafio do investimento em infraestrutura. “A cidade de São Paulo precisa de metrô e trem. Os ônibus não têm essa capacidade nem é sua função absorver transporte de massa. Precisamos de uma malha ferroviária para valer na região metropolitana. Também é necessário acelerar a construção do metrô, implantar o BRT e ampliar as faixas exclusivas. Tudo isso é fundamental.”

Debate 

Mediado pelo jornalista George Vidor, o debate, a partir de perguntas encaminhadas pelo público, teve como primeiro participante o secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes. Questionado sobre se, afinal, a questão da mobilidade urbana entrou na pauta nacional, ele comentou que existem iniciativas bem-sucedidas a serem mencionadas. “Posso citar alguns corredores que foram inaugurados, notadamente no Rio de Janeiro, além de Curitiba e de Belo Horizonte. Há outros locais que têm sua rede de transporte com projetos em andamento, como no Recife.” De acordo o secretário, cada um desses projetos exige a contrapartida empresarial, de investimentos em veículos de maior capacidade, mais modernos, equipados com ar condicionado. Também exigem pessoal treinado e as empresas têm atuado nesse sentido, mas a falta de investimentos em infraestrutura faz um contrapeso. “A redução das velocidades médias dos ônibus nas grandes cidades encarece as operações. E temos uma trava para essa equação funcionar: o poder aquisitivo da população, que é quem paga a tarifa. O próprio poder público segura a oferta exatamente para que a tarifa não suba muito. É uma equação perversa e precisamos sair disso. Investimentos estão sendo feitos nessa direção. Você amplia a oferta, aumenta a velocidade, melhora a qualidade dos ônibus e com isso alcança os resultados desejados”, comentou Lopes. 

Coube ao presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Francisco Christovam, responder uma questão sobre os reflexos das manifestações populares de 2013, que tiveram início justamente na questão do reajuste na tarifa do transporte público. Ele lembrou que a cidade de São Paulo vive uma situação que é invejada por todas as grandes cidades do País: desde o início da década de 1990, a legislação permitiu que houvesse avanço no serviço de transporte público ao separar os custos de produção e de serviços na definição da tarifa. “O custo é um problema de engenharia e economia, enquanto a tarifa é uma questão do poder público. A situação funciona da seguinte maneira: as empresas arrecadam a tarifa de utilização e depositam em uma conta que é gerida pela SPTrans, que depois as remunera. Hoje, as empresas recebem pela quantidade de serviço prestado, mas na proposta que está em andamento haverá uma mudança no critério de remuneração que levará em conta não apenas a quantidade do serviço prestado, mas também a qualidade deste”, explicou.

De acordo com Christovam, produzir transporte por ônibus na cidade de São Paulo custa R$ 6 bilhões por ano. Deste total, R$ 4,3 bilhões são oriundos do pagamento das tarifas e o restante, R$ 1,7 bilhão, vem dos cofres públicos, portanto, um montante pago pelo contribuinte. “Além do subsídio aos passageiros – idosos e estudantes que conquistaram a tarifa zero –, a cidade oferece outro benefício que é o bilhete único. O usuário pode fazer até quatro viagens no intervalo de três horas pagando apenas uma tarifa. Só que isso tem um custo. Cinquenta por cento das viagens não são pagas e nosso desafio hoje é buscar agentes pagadores para equilibrar a situação econômica.” 

Questionado sobre o processo de implantação das faixas exclusivas para ônibus na cidade de São Paulo, Jilmar Tatto declarou que houve, sim, resistência por parte de diversos setores, como o comércio, usuários de carro e motoristas de táxi. “Esses setores têm agentes políticos por trás. E ainda que sejam legítimos, nos impõem essas dificuldades. As faixas foram criadas por três razões: a primeira é que a lei diz que ser dada prioridade ao transporte coletivo, a segunda é que a velocidade média antes era de 13 km/h e hoje está em 22 km/h nesses 500 km que temos de faixas na cidade. Por fim, há a questão ambiental.” 

Sobre essa questão das resistências, o promotor de justiça do Ministério Público de Minas Gerais, Carlos Alberto Valera apresentou o caso emblemático de Uberaba/MG, onde a tentativa de criar corredores exclusivos virou uma questão judicial. “Antes da implantação do BRT tivemos grande discussão com todos os setores interessados. Determinado grupo se insurgiu, dizendo que o comércio estava decadente e a mobilidade estava prejudicada. O Ministério Público fez um estudo mais apurado e descobrimos que, no confronto de interesses legítimos, a prioridade seria do transporte coletivo sobre o individualizado.”

Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affonso, não há solução para o congestionamento dos automóveis, o que precisa ser feito é tirar as pessoas dos carros, colocando-as no transporte coletivo. “O que defendemos é uma mudança no código brasileiro de trânsito, proibindo os estacionamentos nas vias em todo o sistema por onde circulam ônibus. Isso já seria uma revolução”, declarou.

Tendências em mobilidade sustentável

A programação do seminário teve continuidade no período da tarde, com um painel de sustentabilidade que abordou a importância do uso de novas tecnologias no sistema de mobilidade urbana, que vão desde o uso de combustíveis de fontes limpas até o investimento em novos negócios. O painel “O futuro da mobilidade sustentável: tendências mundiais” foi apresentado pela pesquisadora Susan Zielinski, diretora do projeto SMART, da Universidade de Michigan (EUA). Participam do debate em torno desse painel o presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e da Urbs, de Curitiba/PR, Roberto Gregório da Silva Júnior, e o presidente da BHTrans, de Belo Horizonte/MG, Ramon Victor Cesar. 

De acordo com Silva Júnior, hoje, o sistema de transporte coletivo de Curitiba, que é baseado principalmente no sistema BRT, avançou em outras questões além do simples transporte: alcança mais de 92% de índice de acessibilidade; instituiu a parada livre, que oferece mais segurança aos usuários, pois a partir de 22h os ônibus param em qualquer lugar; e viu reduzir em 21% o índice de roubos em um intervalo de quatro meses depois do início do uso de cartões de transporte. “Do ponto de vista econômico, destaco os novos serviços, de geomarketing e geoturismo. No âmbito do sistema de ônibus, temos a chamada mídia embarcada, que são displays dentro e fora dos coletivos, com notícias e informações de utilidade pública, com a contrapartida da verba da publicidade. Temos 100% de nossa frota monitorada, o que permite tomar medidas imediatas em qualquer eventualidade, mas o que nos surpreendeu foi que as informações sobre nosso sistema começaram a ser acessadas externamente por um grupo de estudantes da universidade. Em lugar de bloquear o acesso, nos tornamos a primeira cidade do Brasil a disponibilizar os dados do transporte coletivo. Então, a modelagem regulatória que utilizamos vem sendo utilizada por outras cidades. Isso também estimulou a criação de pequenas empresas desenvolvedoras de aplicativos, e começaram a surgir demandas até de empresas internacionais”, informou o presidente do Fórum.

O sistema também estimulou a concentração de atividades comerciais e residências no entorno dos eixos de transporte. “Isso se mostrou como um referencial muito importante. Hoje, o desafio é a questão da mudança de perfil de utilização desse espaço no entorno dos ônibus. Também temos percebido aspectos positivos, como o índice que mostra que mais de 90% dos usuários do sistema de ônibus vêm de pontos a menos de 300 metros da sua residência. Isso também configura não só um benefício do ponto de vista econômico, mas até ambiental”, acrescentou Silva Júnior. 

Ele destacou ainda que uma questão relevante no sistema é a integração de serviços. “O conceito do sistema de transporte coletivo foi baseado no metrô de superfície e parte da premissa da integração física. Além disso, nos 21 terminais foram colocadas as chamadas ‘ruas da cidadania’, que ficam próximas ou no entorno desses terminais. Com isso, potencializamos a prestação de uma série de serviços públicos para a população em geral, sem implicar deslocamentos excessivos.” Em continuação a esses avanços, existem projetos para trabalhar os ativos imobiliários, potencializando o uso do solo e do espaço aéreo em torno desses terminais, a exemplo do que acontece em alguns lugares do mundo. 

A programação foi encerrada com a palestra “Cenário econômico nacional e perspectivas”, apresentada por Carlos Alberto Sardenberg, jornalista e comentarista econômico da Rede Globo e CBN, que falou sobre o atual cenário da economia brasileira e mundial e os desafios e oportunidades no momento de crise. 

Tecnologias em exposição

A 29a edição do Seminário Nacional NTU também contou, em seu segundo dia, com extensa programação voltada para a inovação, com o objetivo de se discutirem as inovações e soluções da indústria para a excelência do serviço de ônibus. A “Oficina de Tecnologia Veicular” reuniu especialistas, operadores e representantes da indústria para apresentar e discutir os cenários e tendências relacionadas a diversos temas de interesse do setor, como alternativas energéticas e inovações tecnológicas em motores, chassis e carrocerias. 

Entre os temas apresentados, o painel “Chassis para o ônibus urbano no Brasil” teve a participação das empresas MAN, Mercedes-Benz e Volvo, que discutiram as novidades e as tendências do mercado brasileiro e o desenvolvimento tecnológico. O tema “Carroçarias para o ônibus urbano no Brasil” foi conduzido pelas empresas Caio, Comil, Marcopolo e Mascarello, que debateram os novos produtos e serviços no contexto atual, com foco no uso de novos materiais e do impacto de equipamentos auxiliares na construção e manutenção dos veículos. Os “Sistemas de propulsão” foram foco da BYD, Mercedes-Benz, Volvo e Universidade Federal do Rio de Janeiro, que fizeram uma análise comparativa entre as alternativas existentes e novos produtos, discutindo os testes realizados no Brasil e a realidade operacional. 

O evento também incluiu 0 1o Encontro dos Colégios da NTU e a Feira Transpúblico, exposição de fornecedores do setor de transportes, com fabricantes e montadoras de ônibus e fornecedores de equipamentos, sistemas e serviços para o transporte de passageiros por ônibus urbano. O seminário foi encerrado com a solenidade de entrega do Prêmio ANTP de Qualidade. 

 

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