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16
jun2014

Rio de Janeiro, cidade que não pode parar

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cidade-que-não-pode-pararPalco de eventos importantes, como o Mundial da Fifa em junho próximo e os Jogos Olímpicos em 2016, o Rio de Janeiro nunca foi alvo de tantos investimentos como nos últimos anos, principalmente no campo da mobilidade urbana. Todo esse esforço, contudo, não conseguiu evitar que a cidade maravilhosa tivesse seu trânsito eleito o terceiro pior do mundo em uma pesquisa divulgada recentemente. Em meio a essa contradição, uma dúvida surge: o Rio pode, de fato, parar?

O questionamento levou a Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ) a reunir representantes do Governo e dos consórcios responsáveis pelos principais meios de transporte no Estado em um seminário que teve justamente esse tema: “O Rio não pode parar”. O evento aconteceu no dia 15 de abril na sede da entidade, no Centro. O que se observou na ocasião foi uma grande prestação de contas dos envolvidos com relação aos avanços já promovidos e o relato das estratégias traçadas para impedir o atrofiamento da cidade.

Os números do transporte no Rio podem ser classificados como impressionantes: ônibus, trens, barcas e metrô transportam diariamente quase 2 milhões de pessoas. Estudos apontam que o cidadão perde até 4 horas por dia nos trajetos que realiza de casa para o trabalho e do trabalho para a casa. Quarenta e dois bilhões de reais seria, segundo alguns estudos, o montante perdido pela cidade anualmente com os engarrafamentos.

No estudo realizado pela empresa holandesa TomTom, e divulgado em novembro do ano passado, o trânsito do Rio perde somente para os de Moscou e Istambul. A companhia analisou 169 cidades. São Paulo, principal referência no Brasil no que se refere aos congestionamentos, ficou com a sétima posição neste ranking mundial.

Delmo Pinho, subsecretário estadual de Transportes, explicou no seminário da ACRJ que os investimentos realizados no transporte público do Rio já somam a cifra de R$ 15 bilhões. As ações relatadas pelos representantes das concessionárias no evento também reafirmam o compromisso do empresariado em fomentar a mobilidade no Estado.

Uma das participantes, a diretora de mobilidade da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Richele Cabral, ressaltou que as metas com relação aos ônibus foram traçadas com o objetivo final de garantir a mobilidade nas Olimpíadas. De acordo com ela, foi com o anúncio do Rio como cidade-sede dos jogos que as coisas de fato começaram a acontecer no setor de transportes. “A economia estava crescente e os investimentos começaram a chegar”, lembrou a especialista.

Entre outras coisas, Richele destacou a implantação do Bilhete Único a partir da Lei Estadual 5.628, aprovada em dezembro de 2009. “Existiam pelo menos 74 diferentes tarifas na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Atualmente, o valor do bilhete está limitado a R$ 5,25 para o usuário. O resto é subsidiado pelo Estado. Isso possibilitou a geração de milhares de novos empregos. Consideramos essa política um sucesso”, afirmou.

Outro acontecimento importante, na avaliação da representante da Fetranspor, foi a licitação das linhas de ônibus da cidade, em 2010. “As licitações dos consórcios no Estado foram um importante marco legal, pois as empresas puderam se organizar. Aprendemos também a lidar com um novo modelo de gestão, no qual as empresas não podem mais pensar somente na linha delas, mas no sistema como um todo, em benefício do consórcio”, frisou.

Os resultados desse pensamento global foram notáveis: a instituição de uma identidade visual única para todas as linhas, a introdução do controle dos ônibus por GPS e a racionalização das paradas com a introdução dos BRSs (Bus Rapid Service) são os principais exemplos. Há ainda os BRTs (Bus Rapid Transit), modelo de transporte que conta com pistas de circulação exclusivas para ônibus padrões e articulados, que podem ser utilizados a partir de estações tais como as do trem ou do metrô.

Ao todo, serão quatro os corredores BRTs no Rio de Janeiro. A Transcarioca, com 39 km de extensão, ligará o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, ao Aeroporto do Galeão, na Ilha do Governador. A Transoeste, ja em operação desde meados de 2012, liga o terminal Alvorada até Santa Cruz e, futuramente, chegará ao Jardim Oceânico, contando com pontos de integração com a futura Linha 4 do Metrô Rio. A Transolímpica terá 26 km no total e conectará a Barra a Deodoro. A Transbrasil, por fim, contará com 20 km e cinco terminais: Deodoro, Margaridas, Missões, Fiocruz e Centro.

De acordo com Richele, todas as medidas em prol do transporte público vêm sendo testadas e aperfeiçoadas nos eventos que acontecem na cidade. Foi assim na mais recente edição do Rock in Rio – oportunidade em que a Fetranspor pôde rascunhar planos destinados ao transporte de massa para regiões específicas –, e continuou com o Rio+20, a Jornada Mundial da Juventude e a Copa das Confederações.

Os desafios para garantir a mobilidade nas Olímpiadas, entretanto, ainda são muitos. “Um grande desafio para 2016 é saber, por exemplo, a tecnologia mais viável. Precisamos unir economia e sustentabilidade”, afirmou Richele. Ela exemplificou essa questão ao comentar o teste iniciado no mês passado pela Fetranspor com os ônibus elétricos. A entidade também vem promovendo o uso de diversos tipos de combustíveis nos coletivos, justamente para verificar qual deles têm o melhor desempenho.

No campo da inovação, a Federação destaca o site Vá de Ônibus, em funcionamento desde o ano passado. Disponível apenas pela internet, o sistema ganhará neste mês uma versão para smartphones e estará disponível tanto para IOS como Android. O app visa a oferecer aos usuários as melhores opções de deslocamento via sistema coletivo. As alternativas de viagens são sempre apresentadas com o número e o nome das linhas acompanhados de informações sobre eventuais transbordos, as distâncias que serão percorridas, os trechos que exigem caminhadas e o valor total a ser pago.

A versão para celulares passará a informar os bairros pelos quais as linhas passam e oferecerá um mapa de cercanias, que apontará os pontos turísticos disponíveis ao redor do trajeto. A diretora de mobilidade da Fetranspor explicou que uma das metas era informar o tempo do percurso da linha selecionada pelo usuário. Mas isso terá que esperar. “Uma das dificuldades que temos no momento é justamente prever o horário de chegada dos ônibus, tendo em vista os congestionamentos. Por isso, decidimos não oferecer essa opção agora”, explicou.

Na avaliação de Richele, todas as mudanças promovidas, das mais pontuais às estruturais, mudarão a cara do transporte público no Rio. “Nosso objetivo é que todo esse investimento possa mudar nossa malha. Esperamos que em 2016 possamos sentir orgulho do legado que os jogos deixaram para a nossa cidade”, afirmou.

Sentimento igual também foi compartilhado pelos demais concessionários. Também participante do seminário na ACRJ, o presidente da Supervia, Carlos José Cunha, destacou os investimentos realizados desde que a Odebrecht TransPort assumiu o controle da empresa, em 2010. Das 188 composições, 108 possuem ar-condicionado. Novas estações foram construídas e as cerca de 100 existentes foram ou estão sendo reformadas. Melhorias no sistema estão sendo constantemente realizadas. Até o momento, já foram substituídos 70 km de trilhos, 80 mil dormentes (peças de madeira nas quais os trilhos ficam apoiados) e mais de 100 mil metros de fios condutores de eletricidade.

Cunha ressaltou que alterações também estão sendo promovidas na sinalização. A meta é que a parada das composições nos sinais vermelhos seja controlada eletronicamente e não mais de forma manual pelos maquinistas. Isso tornará o sistema mais seguro e ágil, pois o intervalo de passagem dos trens irá diminuir. O presidente da Supervia destacou ainda a aquisição de 70 novos trens, previstos para chegar até 2015. “Nosso objetivo é nos transformarmos em uma espécie de metrô de superfície”, afirmou.

Com relação às Barcas, o presidente da concessionária CCR, Marcio Roberto de Morais Silva, destacou que não foi uma surpresa as críticas relacionadas à precariedade do serviço que recebeu da população ao assumir o cargo, há um ano e meio. Novas embarcações foram adquiridas e investimentos foram realizados nas estações, principalmente na de Araribóia. “Hoje, temos capacidade de transportar muito mais passageiros do que nossa demanda atual”, afirmou. O número de pessoas que usam as barcas está atualmente estimado em 30 milhões por ano.

No Metrô Rio, o diretor de engenharia Joubert Flores, destacou que os esforços do Grupo Invepar, empresa concessionária, tem se concentrado na ampliação da oferta. A inauguração de novas estações, como a Uruguai recentemente, e as melhorias realizadas, principalmente na Linha 2, fizeram com que o número de usuários crescesse substancialmente, passando de 540 mil por dia em 2007, ano que a concessão teve início, para quase 1 milhão atualmente. “Temos que tentar manter esse crescimento”, ressaltou.

O presidente do Metrô Rio, Flávio Medrano de Almada, completou: “Nunca vi na história da cidade o quanto o Governo vem investindo em mobilidade. Temos também realizado um trabalho forte, no sentido de criarmos fundos vinculados à receita do Estado, para que os investimentos sejam anuais. Independentemente de quem assuma a cadeira, o importante é que tenhamos uma política de mobilidade de Estado”.

Do lado do Governo, o subsecretário estadual de Transportes Delmo Pinho explicou que a urbanização crescente e desordenada e a opção pelo transporte individual continuam a ser as principais causas de deterioramento do tráfego. “O Brasil tem hoje a quarta indústria automobilística do mundo. Onde poderíamos chegar com essa enorme quantidade de carros que temos? Estamos importando gasolina e diesel porque as refinarias não estavam preparadas para toda essa demanda”, afirmou.

Ele afirmou que os investimentos realizados pelo Governo visavam, inicialmente, concentrar 40% da demanda de transporte do estado nos meios de locomoção de alta capacidade. A integração dos diversos tipos de condução foi uma das estratégias adotadas para atrair a população para os coletivos. Pinho contou que essa política incluiu até a construção de meios complementares de acesso dos usuários às conduções. Um exemplo disso é o teleférico do Complexo do Alemão. “Não basta apenas colocar novas linhas para o transporte de massa. É preciso facilitar o acesso da população a elas”, destacou.

O seminário “O Rio não pode parar” contou também com a participação do assessor da subsecretaria municipal de Transportes, Luiz Gustavo de Oliveira Barreto; do diretor do desenvolvimento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), Ricardo Lemos Gonzaga; e do coordenador de Trânsito da Secretaria da Ordem Pública, Itarassi Bomfim Júnior.

O presidente da ACRJ, Antenor Barros Leal, afirmou que o seminário foi organizado para possibilitar a reflexão sobre o futuro da mobilidade no Estado do Rio. “Esse é um tema que merece atenção e esforço de todos. Espero que ideias surjam e que realmente possamos melhorar o serviço de transporte”, concluiu.