Gestão do transporte público: O Rio de Janeiro dá o exemplo

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Pioneiro na adoção do sistema de emissão e controle de bilhetagem eletrônica pela iniciativa privada, o Estado serve de referência para outras a brasileiras que pretendem seguir pelo mesmo caminho. Sob nova administração municipal, a capital de São Paulo deve ser a próxima a dar este passo.

Desde que assumiu a administração da capital de São Paulo, em 1o de janeiro deste ano, o prefeito João Doria Junior (PSDB) vem tomando medidas que, de acordo com ele, têm o objetivo de modernizar a gestão pública e, principalmente, economizar os recursos dos cofres municipais. Um dos principais focos deste trabalho é a privatização do sistema de emissão e controle dos cartões de pagamento utilizados nos ônibus da cidade, o Bilhete Único. Pioneiro nessa operação, o Estado do Rio de Janeiro serve de exemplo para que o atual prefeito de São Paulo avance com os planos anunciados.

De acordo com informações oficiais da Prefeitura, são gastos R$ 456 milhões por ano na gestão deste cartão, que é utilizado em 94% das viagens feitas. Se tudo der certo na proposta de privatização anunciada por Doria, nem um único centavo desse montante voltará a sair do caixa municipal. É exatamente o que vem ocorrendo no Rio de Janeiro desde 2004, quando os serviços de bilhetagem foram criados e passaram a ser geridos pela iniciativa privada. Quem tem a responsabilidade pelas operações, desde então, é a RioCard.

O presidente executivo da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), Lélis Marcos Teixeira, explica que o modelo local é bem mais amplo que o da cidade de São Paulo. “Ele é parte de um sistema inteligente de transporte. Permite fazer não apenas a bilhetagem, mas integra outros atributos, como o recurso de GPS, que possibilita a localização de cada veículo em tempo real, seja para controlar a frequência, o horário ou demais variáveis, e câmeras de vídeos. A partir dessas informações – e como aqui temos o BRT – temos como saber, em todas as estações ou mesmo dentro do veículo, qual é o tempo que levará até a próxima parada ou até o final de seu trajeto”. E não termina aí. No Rio de Janeiro, o sistema é multimodal, ou seja, o mesmo cartão que o passageiro utiliza nos ônibus, vale para os demais transportes: metrô, trens e barcas. Bem diferente de São Paulo, onde o Bilhete Único vale apenas para os ônibus e metrôs da capital. Cidades da Região Metropolitana, de onde chegam milhares de trabalhadores todos os dias, têm seus próprios cartões – o que acaba fazendo com que o passageiro circule munido de “n” tipos de cartões diferentes.

Nesses doze anos de operações, desde que regulamentou as normas e os padrões que deveriam ser atendidos pela RioCard, a prefeitura do Rio de Janeiro não precisou mais dispender recursos. “Com o investimento da iniciativa privada, conseguimos fazer um trabalho amplo. Hoje, o sistema atinge não só a cidade do Rio de Janeiro, mas todos os 21 municípios da Região Metropolitana, que usam o mesmo cartão. Também conseguimos ampliar para outras cidades do interior do Estado, como Petrópolis, Teresópolis e outras cidades da Região dos Lagos. Com o cartão unificado trouxemos benefícios e facilitamos a vida do usuário, porque ele sai de uma cidade e vai para outra utilizando o mesmo cartão”, declara Teixeira.

Controle das fraudes

Quando anunciou seus planos de privatização do Bilhete Único, o prefeito Doria Junior explicou que o combate às fraudes decorrentes do uso indevido dos cartões está na lista de prioridades que motivam a adoção do sistema. Essa experiência também está sendo vivenciada pela Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que teve a tecnologia como principal arma nessa guerra. Embora tenha demandado investimentos das empresas, foi o que resolveu os problemas sem onerar o Estado. De acordo com o presidente da Fetranspor, dois tipos de fraude eram os mais comuns. O primeiro está relacionado à gratuidade dos transportes para estudantes das redes públicas dos ensinos municipal e estadual. “Propusemos às prefeituras e Estado colocarem um validador em cada unidade escolar. No momento em que registra sua frequência, o estudante passa o cartão nesse validador. O sistema gera, então, um crédito de cinco passagens: retorno para casa e para a aula nos dias seguintes. Há, ainda, certa margem de crédito para atividades culturais. Em outras palavras, só utiliza a gratuidade quem realmente vai à escola”.

O segundo foco das fraudes estava na gratuidade de transportes para pessoas acima de 65 anos de idade. “Fizemos uma auditoria e percebemos que, mesmo com o óbito do usuário, 13% dos cartões continuavam em vigor. Ou seja, as famílias desses idosos se apropriaram do cartão e continuaram utilizando-o”, relata Teixeira. A solução foi firmar um convênio, por meio do qual os cartórios enviam relação eletrônica dos óbitos ocorridos no Estado. Assim, uma vez falecido seu proprietário, o cartão é automaticamente cancelado.

A tecnologia também é aliada do sistema de transporte público do Rio de Janeiro no que tange à segurança. Oito mil ônibus da capital já contam com dispositivos de biometria facial interligados ao sistema de bilhetagem – mas a meta é atingir todos os 22 mil veículos do Estado. A proposta inicial foi, sim, de controlar fraudes, mas o recurso acaba ampliando suas funções. Além de checar, com um software, a identidade dos usuários cadastrados, por meio da análise da imagem dos pontos particulares do rosto de cada pessoa, o sistema poderá ser utilizado para fins de controle da criminalidade, fazendo um convênio com a Secretaria de Estado de Transportes e, através dela, com o Detran do Rio de Janeiro, para que eles possam acessar nossa base. Desse modo, em parceria com a Secretaria de Segurança, será possível, por exemplo, identificar por onde circulam eventuais criminosos”, explica o presidente da Fetranspor.

Por todas estas razões, Teixeira vê com bons olhos a iniciativa de privatização do Bilhete Único proposta pelo prefeito de São Paulo, João Doria Junior. “Certamente esta é uma tendência que ocorre em todo o País. Aqui no Rio somos pioneiros, e fazemos a gestão sem custo algum para o poder público. Mostramos que é viável e que o modelo atende bem à população. É um passo no caminho da modernização do sistema de transportes. Que o Rio e São Paulo sirvam de exemplos para outras cidades”, conclui.

Recarga e crédito facilitados

Enquanto São Paulo tem uma base de usuários do Bilhete Único estimada em 5,6 milhões de pessoas, o Rio de Janeiro tem pouco mais que isso: mensalmente, são feitas 6 milhões de recargas em um total de 7 milhões de cartões ativos. Para dar conta desse volume, o sistema gerido pela RioCard possui outra sofisticação, a tecnologia de recarga a bordo. Diferentemente do Bilhete Único paulistano, que só permite a recarga de créditos em postos autorizados e estações de metrô, no Rio de Janeiro os usuários do transporte público podem fazer o processo diretamente nos validadores. “Nosso sistema identifica, pelo código do cartão, qual o trajeto e os modais mais frequentes do usuário. Se ele comprou os créditos pela internet ou por transferência eletrônica, os valores são automaticamente transferidos para o local por onde ele transita diariamente. Então, basta fazer a recarga”, revela Lélis.

Outra inovação da RioCard é o Cartão Duo, dotado de dois chips. Um deles tem a função de cartão de débito, e pode ser usado em qualquer atividade comercial, enquanto o outro é exclusivo para as operações de transporte público. “Este cartão é muito procurado pelas empresas que, em lugar do depósito dos salários nos bancos, optam por creditar o salário de seus funcionários. O proprietário pode utilizar para pagar suas contas como se fosse um cartão de débito ou sacar o dinheiro em qualquer caixa de atendimento 24 horas”, explica Teixeira.

Setor em transição

Outra proposta do prefeito de São Paulo divulgada recentemente é incentivar os usuários dos ônibus a utilizarem apenas o cartão como meio de pagamento de suas passagens. A ideia inicial é criar uma tarifa mais alta para quem paga em dinheiro, desestimulando, assim, a prática. Por trás dessa proposta existe uma tendência que o setor de transportes vem adotando gradualmente: a extinção da função de cobrador. Isso já é uma realidade em cidades como Goiânia (GO) e Sorocaba (SP), mas a discussão, já antiga, esbarra em questões trabalhistas que ainda tramitam nos tribunais brasileiros.

No Rio de Janeiro, do total da frota em operação, apenas 20% dos ônibus contam com a figura do cobrador. “Além da redução das despesas, há um nível de segurança muito maior. Como você não trabalha com dinheiro, inibe as atividades criminosas e, consequentemente, aumenta a segurança. A questão social dos cobradores pode ser bem solucionada facilmente, e nossa cidade é, também para isso, um bom exemplo. Fizemos um acordo com os rodoviários e fornecemos treinamento para que este trabalhador possa se tornar um motorista, um mecânico, um gestor de linhas ou mesmo um funcionário da área administrativa, dependendo de sua formação, habilidade e competências”, explica Teixeira.

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